Decreet basisbeschikbaarheid: vaag plan zonder basis



Deze maand keurt het Vlaams parlement het nieuwe decreet basisbereikbaarheid definitief goed. De term klinkt hip. Het belooft brede bereikbaarheid. Maar de vlag dekt de lading niet. Het recht op afdwingbaar openbaar vervoer op 750 meter van woningen verdwijnt, terwijl er geen garanties komen op bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen. Het decreet gaat wel over de organisatie van het openbaar vervoer en privatisering. Dat openbaar vervoer (O.V.) moet kostenefficiënter en goedkoper voor de belastingbetaler. Basisbereikbaarheid wil meer bussen en trams op momenten waar er veel vraag is. Die grote vraag is er vooral in stadsgewesten en tussen steden en regio’s.

Op het platteland, buiten de spits en in het weekeinde wil basisbereikbaarheid geen lege bussen meer. Vele van die bussen werden de afgelopen jaren al geschrapt door besparingen. En de bussen die er nodig rijden, wil het decreet nu vervangen door private, meer flexibele voertuigen zoals deelauto’s, taxi’s of minibussen. Die zullen vraaggericht rijden op basis potentiële bezoekersaantallen, big data en reservatie via een mobiliteitscentrale. Dit vraaggericht vervoer gaat ook voor meer combimobiliteit moeten zorgen. Het combineren van verschillende mobiliteitsvormen zoals bijvoorbeeld een bus met een deelfiets, moet het alternatief worden voor een lokaal traject dat enkel met een auto afgelegd wordt.  Om vlot te kunnen overstappen naar het openbaar vervoer moet er veel meer flexibele mobiliteit komen. Lokale besturen gaan hier allemaal voor moeten zorgen en dit zonder bijkomende middelen. 

Minder De Lijn

Basisbereikbaarheid lanceert gelaagd openbaar vervoer. Er zijn vier lagen; het spoornet, het kernnet, het aanvullende net en het lokale vervoer op maat. De bevoegdheid over het gehele net verschuift van de Lijn naar de Vlaamse overheidsadministratie mobiliteit en openbare werken. De rol van de Lijn wordt zo ingeperkt. De Lijn moet zich concentreren op het vlot en comfortabel vervoeren van mensen in en tussen steden. De Lijn krijgt nog twee jaren om deze operationele opdracht met succes in te vullen. In 2020 volgt een examen. Dan moet de Lijn een kostenvergelijking met de privésector doorstaan.

Zo kunnen de liberale partijen de komende jaren blijven hameren op verdere liberalisering van het Vlaamse stads- en streekvervoer en een sterkere intrede van private bedrijven. 


Meer inspraak lokale besturen

De lokale besturen krijgen met de oprichting van 15 Vlaamse vervoersregioraden (VVRR) meer inspraak in de organisatie van openbaar vervoer in hun regio. Het lokale vervoer kunnen ze nu volledig zelf mee regelen inclusief de tarieven, de vervoersmiddelen en financiële compensaties voor zwakkere doelgroepen.

Tegen 2020 moet elke VVRR zijn mobiliteitsplan opleveren. Elke VVRR kan in dat plan kiezen voor het behoud van de bestaande belbus voor het lokale vervoer. Of ze kan kiezen voor meer taxi’s, deelfietsen, deelauto’s, minibussen door bijvoorbeeld de budgetten voor sociale tarieven voor zwakkere doelgroepen hiernaar te oriënteren. Begin 2021 zou basisbereikbaarheid in elke VRR moeten ingevoerd worden. Bijkomende Vlaamse middelen voor dit alles zijn (nog) niet voorzien. 


Ongecontroleerde deregulering Vlaamse taxisector en collectief vervoer

Meer flexibele taxi’s en minibussen kunnen dus vanaf 2021 een belangrijke rol krijgen in het lokale vervoer op maat. Het kader voor de VVRR wordt nu volop voorbereid. Het Vlaams parlement keurt deze maand ook een taxidecreet goed. Dat decreet laat tarieven vrij. Het decreet rolt ook de rode loper uit voor internetplatformen en voorziet amper controle op platformen zoals UBER. En het bevat passages over de rol van de O.V. taxi en de taxicheque in het vervoer op maat.

Dit decreet krijgt veel weerstand. Het is er gekomen zonder voorafgaand onderzoek naar de impact van de deregulering op de prijzen, de werknemers en de taxibedrijven. Er was geen overleg en samenwerking met de andere gewesten. Er is ook niet geluisterd naar de adviezen van sociale partners, lokale besturen en de Mobiliteitsraad Vlaanderen. Zij vrezen voor een prijzenoorlog, overlast in binnensteden en een sociaal bloedblad bij taxibedrijven en haar werknemers.

Ook andere vormen van collectief vervoer zijn bedreigd. Het decreet zet de deur al open voor internationaal opererende busmaatschappijen zoals Flixbus. Dit soort bedrijven mogen verbindingen in Vlaanderen gaan aanbieden en de Lijn beconcurreren.  Er dreigt zo een ongelijk speelveld te ontstaan met verschillende loon- en arbeidsvoorwaarden en kwaliteitsvereisten. 


Kakafonie van normen en tarieven dreigt

Het decreet is heel vaag over strategische zaken zoals tarieven en minimale kwaliteitseisen voor het lokaal vervoer op maat. Als dit niet in uitvoeringsbesluiten geregeld wordt, dreigt in 2021 een kakofonie van kwaliteitsnormen en tarieven over de 15 VVRR te ontstaan. De proefprojecten, die met concrete leerpunten moesten komen, zijn mislukt. Er was geen participatie en geen geld om te experimenteren op het terrein. Ook participatie en financiering blijven onduidelijk in het decreet. Zo zijn er geen garanties vastgelegd voor kwaliteitsvolle participatie van reizigers en middenveldorganisaties bij de werking van de VVRR. En er is ook nog geen transparantie over de financiering van de vier netten. Het is niet duidelijk of er met vaste of dynamische budgetten gewerkt wordt. 


Naar de basis van basisibereikbaarheid 

Combimodaliteit, gedeelde mobiliteit en flexibele minibusjes zijn hip. Ze doen Gent en Antwerpen zelfs dromen van eigen busbedrijven. Maar gaat deze hippe facade onze immobiliteit werkelijk oplossen? Gaat privaat lokaal vervoer niet duurdere deur tot deur verplaatsingen aanbieden in plaats van vervoer naar opstapplaatsen? Gaat vraaggericht privaat vervoer zo niet zorgen voor nog meer versnipperde autoverplaatsingen? En voor minder volk op bussen en trams en dus nog minder aanbod? Drijven we met ongecontroleerde deregulering en duurdere tarieven reizigers in vervoersarmoede?

Het decreet basisbereikbaarheid mist basis. Vaste busroutes met vaste frequenties bieden meer kwaliteit dan vraaggericht vervoer ook op dunnere stromen in het platteland. Zeker als de doorstroming van deze bussen gebeurt via een eigen bedding. Zo’n vaste rit op een eigen bedding garandeert ook dat een reiziger een overstap haalt. Een zekerheid die een flexibel busjes zonder vaste tarieven en vaste routes niet kan bieden. Vaak omdat verschillende mensen op verschillende adressen aan hun deur worden opgehaald. Een vaste bus kan ook veel meer mensen per uur en per rijstrook gebundeld vervoeren dan taxi’s of minibusjes.

Roepen over vraaggericht collectief vervoer is makkelijk.  Maar met ideologische gemotiveerde pleidooien voor een ongecontroleerde liberalisering, is de reiziger niet gediend. Basisbereikbaarheid plannen in de VVRR vereist deskundigheid. Elke VVRR zal zijn kwaliteitsbasis moeten definiëren.  En dan komen behoeften van reizigers om bestemmingen zoals scholen, zorgcentra en hospitalen te bereiken, onvermijdelijk centraal te staan. Zo’n goede bereikbaarheidsanalyse moet gebeuren op basis van de criteria geld, het juiste vervoersmiddel voor de juiste verplaatsing, reistijd, moeite en toegankelijkheid. En dit alles door de bril van een achtjarige én een tachtigjarige.

De Lijn als mobiliteitsbedrijf bezit veel aantoonbare deskundigheid om de 15 VVRR hierbij te ondersteunen. De Lijn kan ook waar opportuun vraaggerichte mobiliteitsoplossingen uitdenken en deze met partners in de markt brengen. Zo is het bijvoorbeeld zinvol om met vraaggerichte flexibele busjes bedrijventerreinen te bedienen. En het zou zonde zijn om al deze deskundigheid links te laten liggen omwille van ideologische redenen.

Het is belangrijk dat de volgende Vlaamse regering de uitvoering van basisbereikbaarheid onmiddellijk kwalitatief begint te regelen. Dit zijn onze voorstellen hiervoor.
  • Een gelijk speelveld voor het collectief vervoer en het vervoer op maat. Geen concurrentie op loon- en arbeidsvoorwaarden, op de kwaliteit van de chauffeurs (opleiding) en de kwaliteit van de dienstverlening;
  • Extra middelen voor experimenten in het lokale vervoer en voor de exploitatie van kern- en aanvullend net;
  • Een sterkere rol voor de Lijn i.s.m. VVRR bij het uittesten en uitrollen van nieuwe mobiliteitsoplossingen voor het vraaggerichte lokale vervoer zoals bijvoorbeeld naar industrieterreinen;
  • Financieringszekerheid voor De Lijn met vaste budgetten voor de exploitatie van kern- en aanvullend net; 
  • Eenduidige kwalitatieve bedieningsnormen van basisvoorzieningen geldig voor heel Vlaanderen;
  • Bepaling van transparante en geïntegreerde tarieven voor het gehele openbare vervoer door de Vlaamse overheid. Gelijke diensten voor een zelfde tarief in het lokale vervoer in Vlaanderen;
  • Een kwalitatief participatietraject in elke VVRR. Dat kan bv via de aanstelling van een participatiemanager in elke vervoerregio.
Jan Coolbrandt, nationaal secretaris van ACV Openbare Diensten, en Koen Repriels, adviseur bij de studiedienst van ACV.

(Dit artikel is verschenen in De Gids (op maatschappelijk gebied), uitgave van Beweging.net, editie maart 2019)